自动驾驶到底有没有搞头

导语

Introduction

技术爆炸的过程中 ，看得不够远的驾驶人仅仅有掉队的份儿。

作者丨王 静

责编丨李思佳

编辑丨靳鹏辉

最近科技界的到底焦点，无疑就是有没有搞在AI智能领域取得重大突破的芯片巨头英伟达了 。

美东时间5月30日，自动英伟达股价开盘即涨超过4%，驾驶达到每股405.93美元，到底总市值正式超过1万亿美元 。有没有搞在此背景下，自动英伟达创始人黄仁勋的驾驶身价也随之水涨船高，成为历史上第一个拥有万亿美元市值的到底华人企业家 ，而英伟达也成为历史上第一个市值达到万亿美元的有没有搞芯片公司，同时也是自动历史上第九家跨入美元市值“万亿俱乐部”的企业
。

但凡买过电脑的驾驶人都得先认识一下那个绿色的
、形似漩涡的到底英伟达的LOGO
。英伟达作为一家人工智能计算公司，一直一门心思耕耘在GPU领域。而所谓GPU（graphics processing unit） ，即中文译为图形处理器 ，其特点就是能够同时处理大量的图片、图形等 ，具备并行计算能力 ，可兼容训练和推理。既能够同时对大量图像进行分析和处理，并进行深度学习
，这一模式适配AI模型构建，也天然适配汽车自动驾驶领域
。

曾经，很多人都不理解黄仁勋为英伟达制定的这一发展路线
，毕竟电脑的核心是CPU，GPU仅仅是辅助芯片而已 ，做这个不赚钱。

但黄仁勋的这份执着，让英伟达在AI智能技术爆发的当下成为了最大的赢家。2022年年底ChatGPT横空出世 ，颠覆了以往人们对人工智能的认识 ，可以说是一次全面的基于AI智能技术的革命，而为其提供芯片的正是英伟达。

自动驾驶，发展向上

“Hello World_”

当人们第一次在编辑器里打出这两个单词时 ，便意味着那神秘的二进制世界正向你敞开大门。密密麻麻的程序编码在小小的芯片上 ，通过人类不断敲击键盘的动作，迭代、迭代、再迭代，在经历了亿万次的迭代后，呈现出了一个最新的成果 ，也许也是终点——AI智能 。

2023年上海车展上，行走其中，你会听到无数声人类对AI智能的呼唤。

“你好，哪吒”，“理想同学”，“嗨  ，NOMI”……尽管各大车企对于AI智能的呼唤层出不穷，但是人们也都知道 ，如今新能源汽车上的所谓AI智能还不够智能，顶多仅仅能算是AI小助手，进行的工作也仅仅是简单的辅助驾驶 
，人们还无法彻底将汽车的控制权交给AI ，实现真正的自动驾驶。

然而，业内同时流行这样一段话，“要是说新能源汽车的战场上半场是电动化，那下半场就是智能化” 。但为何目前所谓的智能化仅仅是在智能座舱上卷，例如更加智能的人车互动，喊一声AI小精灵（参数丨图片）就能开窗关门的，而智能驾驶层面也仅仅在L2和L3级自动驾驶之间徘徊 ，迟迟无法迈入L4
？

首先
，自动驾驶大致分为感知、决策和控制三个环节，感知即利用传感器例如雷达、相机等手段 ，充分识别和记载车子的周遭环境并将数据导入到芯片处理器中 ，然后利用相关算法进行类人决策和控制，最后将执行成果传给汽车各大硬件，就能完成一次简单的自动驾驶逻辑。

在这个过程中，作为逻辑核心的芯片成了最大的技术难点 。因而太复杂了，要在短时间内处理那么多图像和判断逻辑
，用网络上的话来说，就是要把CPU都得干烧了。但英伟达的出现 ，却给这一技术难点照来了一道希望的曙光。

英伟达在去年9月发布了一款名为Drive Thor的汽车芯片 ，据悉Thor芯片单颗就已经达到了2000TOPS的AI算力，相当于此前发布的Atlan芯片的两倍 ，Orin芯片的八倍
。而Drive Thor最大的竞争力就是其无与伦比的强大算力
，英伟达声称这款车芯能够真正做到一枚芯片搞定一切
，即智能座舱、智能驾驶、车内娱乐等等功效全靠一枚芯片完成
。

同时，英伟达还透露了，已经有几家车企公司与其达成了战略合作，例如沃尔沃 、吉利旗下的极氪、蔚来、理想等 ，甚至小鹏已经在其G9 SUV中使用了Drive Orin芯片。

其实各大车企例如特斯拉和中国的一点儿新造车势力  ，一直都对自动驾驶情有独钟，也一直都在这方面投入人力物力进行研发 ，特斯拉曾经也一度牵手英伟达 ，后来发现还是自己研发的芯片更适合自己的车，于是开头了自研之路。

自动驾驶的发展趋向一直在稳步向上，可为何人们在提到自动驾驶时都要摇摇头 ，表示不信任不靠谱呢？

商业化是致命难题

早在2017年 ，大众和福特就牵手结成了战略联盟，投资建立起了一家自动驾驶企业Argo AI。Argo AI建立初期 ，风头强劲
，一度和网约车平台Lyft合作测试自动驾驶出租车（Robotaxi） 
，但好日子还没过多久，就由于长期无法盈利，惨遭两大母公司的“狠心遗弃”。

与此同时，像英特尔旗下的Mobileye 、谷歌旗下的Waymo
、以及已经上市的图森未来等 ，都遭遇了不同程度的估值
、市值缩水。背后缘故也基本一致 ，那就是不赚钱。研发自动驾驶需要大量资金和时间 ，短时间内无法实现大规模商业化来盈利，无法盈利投资方就不会继续投入资金，没有资金就没法继续研发，于是陷入死循环，直至崩溃。

时至今日，大部分自动驾驶企业，很多都试图通过自动驾驶出租车（Robotaxi）来进行测试和盈利
，但能允许Robotaxi上路的环境是有限的
，条件也是严苛的 ，基本上仅仅能实现小范围内、限定时段的运营
，远远达不到商业化应有的规模。因此要是想让自动驾驶赚钱，必须运用到乘用车上去 。

再看国内，上个月阿里正式解散了达摩院旗下的自动驾驶团队 ，将这支队伍全部并入到菜鸟集团。虽然这并不意味着阿里就放弃了自动驾驶，但短期内不再涉足乘用车自动驾驶领域是必定的。

前车之鉴，后事之师 。业内一致认为，要在复杂的城市道路上 、面对巨量的人流量、车流量 ，想要实现自动驾驶，那简直比登月还难 。

或许不是所有车企都看好自动驾驶 ，但从和英伟达合作的那一长串名单来看，各大车企似乎也都知道这样一个情理，我可以没有自动驾驶 ，但是我不能没有算力储备 。未来自动驾驶全方位实现的时候，没有储备大量行车数据的车企，或将遭到淘汰
。

去年年底 ，10台小鹏G9成功获得广州智能网联汽车路测牌照，相当于获得了官方认可，可以进行中国道路范围内的自动驾驶道路测试 ，成为了业内首个在不改变硬件的情况下，仅通过自动驾驶软件升级强化
，就获得路测资格的零改装在售量产车。

小鹏汽车领先的地方就在于 ，其并不以单纯的自动驾驶出租车为目标，而是利用自动驾驶出租车先去路测获得大量数据
，反过来反哺自动驾驶软件升级 ，从而运用到同款的乘用车上面，形成一个良性循环。而且小鹏的路测并不是针对单一简单的路况，或者固定时段，那样得出的数据比较单一且数据量也不大。可以说
，小鹏汽车在自动驾驶领域已经迈出了最难的一步。

在这方面
，韩国的现代汽车也不甘落后。现代中国前瞻数字研发中心搭载L4级别自动驾驶系统的车辆 ，已经在上海通过评审获牌 ，立刻就会开启现代汽车集团自动驾驶在中国本土化的阶段性测试，后续也会提供Robotaxi接驳出行服务
。同时，现代汽车旗下自动驾驶公司42dot将建立全球软件中心，全力支持现代的自动驾驶研发工作。

由此可以看出，以Robotaxi为最终目标的自动驾驶研发是死路 ，因而不赚钱 ，但是要是车企能以Robotaxi为跳板，进行大量的算力储备 ，从而反哺自家的乘用车 ，那倒是可行的 。

有意思的是，据韩国媒体报道 ，现代汽车也在方案与英伟达合作。

“不赚钱”的自动驾驶就如同英伟达“不赚钱”的GPU研发路线一致，能否创造出下一个现象级的技术突破 ，尤不可知  。但届时自动驾驶的竞争应该会很精彩，而在技术爆炸的过程中
，看得不够远的人仅仅有掉队的份儿。

THE END

微信号｜iAUTO2010

2023∣格局与趋向（上）：活着

2023∣格局与趋向（中）：生死三季度

2023∣格局与趋向（下）：汽车新冷战